Одной из крупнейших экологических катастроф последнего времени стало крушение танкеров «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239» с грузом мазута.
Еще два года назад в СМИ появилась информация о затоплении парома рядом с портом Туапсе, где указывались факты коррупции, неудовлетворительной работы соответствующих контролирующих государственных органов, и отмечалось, что из-за всего этого может произойти еще не одна подобная трагедия.
О крушении «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239» сказано уже достаточно. Среди причин указаны неблагоприятные погодные условия, плохое техническое состояние этих танкеров и другие факторы. Чтобы предотвратить подобные «причины», был разработан специальный механизм государственного контроля, который позволяет избегать таких ситуаций — он называется «Государственный портовый контроль».
Его обязанностью является контроль за выполнением законов и распоряжений по торговому мореплаванию. Контроль осуществляется инспекциями Портового контроля (надзора), который возглавляется начальником инспекции - капитаном порта. В целях обеспечения безопасности мореплавания инспекция Портовый надзор производит контроль за подготовкой судна к выходу в море, его мореходностью, снабжением и укомплектованием. Это в идеале, как должно быть, но в современной России с ее уровнем коррупции, “Государственный портовый контроль” превратился в инструмент зарабатывания денег капитаном порта и его приближенными Используя механизмы и полномочия “Государственного портового контроля” на задержания и арест судов, капитаны портов и приближенные к ними лица стали навязывать судовладельцам услуги аффилированых с ними компаний, за взятки “закрывать глаза”, на работу судов не отвечающих необходимым требования по морской безопасности.
По словам источника, в портах Азово-Черноморского бассейна данная коррупционная схема стала складываться при руководителе ФГБУ "Администрация морских портов Черного моря" Ерыгине, и была доведена до абсолюта его приемником Тузинкевичем, при покровительстве бывшего заместителя транспорта и руководителя “Росморречфлота” РФ - Олерского - которые использовали свое служебное положение для максимального личного обогащения. Данными лицами на родственников и аффилированных лиц зарегистрированы компании, которые оказывают услуги в сфере лоцманской проводки, судового снабжения, бункеровки, снятия отходов, буксирного обеспечения и.т.д. - судовладельцам навязываются услуги данных компаний, зачастую по ценам выше рыночных, в случае если судовладелец отказывается от навязанных услуг, принадлежащие ему суда попадают под систематические проверки Портовым надзором, с последующим арестом, что в итоге грозит потерей судовых сертификатов, восстановление которых приводит к огромным финансовым потерям.
Нечистоплотные же судовладельцы, техническое состояние судов которых зачастую не удовлетворяет установленным международным нормам морской безопасности, систематически, за взятки, через посредников “решают вопрос” о не проведении необходимых плановых проверок с стороны Портнадзора, к чему это приводит, мы видим на примере “Волгонефть 212” и “Волгонефть 239”. Причем Тузинкевич ранее был капитаном порта Кавказ, где отработал вышеуказанные коррупционные схемы еще до перехода в Новороссийск, передав “хозяйство” своему ставленнику Наумову.
Заместитель Наумова, Жданов, позже был арестован и осужден за коррупцию. Компании аффилированные с вышеуказанными лицами, следующие:
ООО “Маринэкология”
ООО “Новопайлотсервис”
ООО “Марин Консалтинг”
ООО “ШипТранссервис”
ООО “Стрибог”
ООО “Посейдон”
ООО “Новороссийский РПК”
Причем есть достоверные факты о том, что суда оперируемые вышеуказанными компаниями занимаются контрабандой топлива, в сговоре с капитанами бункеровщиков “сэкономивших” (укравших) топливо при бункеровке судов на рейде Новороссийска. Правоохранительными органами Краснодарского края накоплен большой объем материалов о преступлениях, созданной Тузинкевичем преступной группы, но реализации данных материалов активно мешают сотрудники Южной транспортной прокуратуры в лице заместителя Южного транспортного прокурора Григорьева, новороссийского транспортного прокурора Наливайко.
Также в “крышевании” вышеукзанной ОПГ активную роль играют сотрудники УФСБ по г. Новороссийску - стало традицией то, что сотрудники данного управления при увольнении, либо выходе на пенсию, переходят на работу в компании, которые они “крышевали” во время службы.
Например, бывший руководитель Новороссийкого УФСБ Ямщиков, допустивший, несмотря на всю имеющуюся у него информацию, проникновение и ведение деятельности в порту Новороссийска лицами, связанными с радикальными группами мигрантов связанных с ИГИЛ - после выхода на пенсию устроился на работу на должность заместителя руководителя по безопасности Азово-Черноморского управления Росморпорта (находится в ведении Росморречфлота). А бывший сотрудник данного управления , а нынче директор ООО “Рускон Брокер” Шопин, неоднократно выезжал в Европу для встреч со своими деловыми партнерами, с которыми его связывают незаконные финансовые операции.
Также огромную роль в становлении и крышевании вышеуказанной преступной группы сыграл бывший заместитель министра транспорта и руководитель “Росморречфлота” РФ - Олерский.
Олерский, - бывший гражданин Бельгии, во время нахождения на должности, стал одним из крупнейших российских судовладельцев, а его компания “Инфотек Балтика” и аффилиролванные с ней компании агентируют почти все танкера осуществляющие перевозки в районах порта Кавказ и Тамань. Вот еще одна причина того, почему суда с таким неудовлетворительным техническим состоянием работают в данных морских районах, несмотря на ограничения по району плавания и погоде.
Причем благодаря ему и его команде, которую он перевел из Росморречфлота в свои компании, такие как ООО “Инок”, в Новороссийске появился еще один памятник. Все знают, что достопримечательностью Новороссийска является крейсер “Кутузов”, рядом с ним на “вечный отстой” поставлен другой памятник, на это раз памяти жадности Олерского и его команды, с громким названием “Князь Владимир”.
По идее, это плевок в лицо руководства страны и его благим намерениям. В 2015 году Руководством страны была поставлена задача восстановить морские круизы между портами Черного моря, с последующем посещением портов Турции, под проект было выделено соответствующее финансирование, только вот, сотрудники Олерского купили по цене металлолома - около 2,5 миллионов долларов США судно, находящееся на отстое в Израиле, 1971 года постройки, и привели его в Россию, при выделенном государством бюджете в 12,5 миллионов долларов США, разница растворилась где-то между компаниями-прокладками.
Судно технически неисправно, поэтому все планы и задачи руководства страны сорваны, зато на линии на которой планировалось задействовать “Князь Владимир”, активно работает пассажирское судно “Астория Гранде” - значит проект был жизнеспособен, и был сорван только из-за коррупции команды Олерского, зато у него появился паром “А-Винд” работающий между портом Карасу (Турция) и Туапсе (Россия) - значит и этот проект тоже можно было организовать под контролем Росморпорта.
Но свой карман у российских чиновников ближе к телу, чем государственный. Поэтому им глубоко наплевать, на задачи поставленные руководством страны, на экологические катастрофы, на труд тысяч волонтеров, они же не будут отдыхать в Анапе, они поедут в Куршавель...
