Реальные траты не соответствуют заявленным тарифам.
Неделю назад сотрудники столичного метрополитена и "Киевпасстранса" стояли под зданием мэрии, требуя радикального повышения тарифов на проезд. Но, как узнали "Вести", свои расчеты они до сих пор не передали в департамент экономики и инвестиций КГГА. Именно там, согласно процедуре, должны провести экспертизу и подтвердить или же опровергнуть желаемые суммы. После чего любой тариф выносят на общественное обсуждение.
Говорит ли это о том, что тарифы надуманные? Нет. На предприятиях искренне считают, что, если пассажиры будут платить 21 грн за поездку в метро, 25 грн — в наземном транспорте и 78 грн — в городской электричке, а не 8 грн, как сейчас, это решит все проблемы. Но реальные траты не соответствуют заявленным тарифам. А в структуре тарифа — манипуляции от предприятий.
Богатство начальника метро
В структуре тарифа на проезд в киевском метро, как ответил на запрос "Вестей" начальник управления стратегических коммуникаций киевского метрополитена Дмитрий Пинчук, — следующие составляющие: это материальные затраты (ремонт, обслуживание, коммунальные услуги), зарплата сотрудников, амортизация, а также отчисления на некие социальные мероприятия и "другие операционные затраты". Что под ними подразумевается — ответа "Вести" так и не получили. Необходимость повысить цены на проезд аргументируют, в том числе, потребностью обновлять подвижной состав. Но инвестиционной составляющей в структуре тарифа, как мы видим, нет.
В итоге себестоимость перевозки одного пассажира в 2020 году в метро, по расчетам предприятия, составила 16,23 грн, из которых 7,33 грн — расходы на зарплату. А доходы от одного платного пассажира оцениваются в 7 грн. Кстати, средняя зарплата в киевском метрополитене составляет 18 тыс. грн. Если детальнее, то начальник КП получает в месяц 83 895 грн, руководители подразделений — по 25 588 грн, специалисты и профессионалы — 18,5–18,8 тыс. грн, сотрудники — 17,2 тыс. грн, а технический персонал — около 14,5 тыс. грн.
К слову, согласно декларации начальника метрополитена Виктора Брагинского, за время работы (с 2014 года), он купил три квартиры в Киеве: в 2016 году — на 55,5 кв. м и 141,3 кв. м, а в 2018-м — на 52,7 кв. м. Кроме того, начальник КП начал строить под Киевом дом, а сбережений у него, согласно декларации, $125 тыс. и €10 тыс.
"Виктор Брагинский — из состоятельной семьи, и его основные доходы оттуда. Это и было одним из основных критериев отбора — чтобы не было соблазна, будучи на должности", — объяснил "Вестям" источник в окружении мэра Киева Виталия Кличко.
Любопытно, что в числе доходов метрополитен не указывает поступления от рекламы, которой просто обклеена вся подземка. По словам Дмитрия Пинчука, метрополитен не занимается размещением рекламы: "Все рекламные средства в КП размещаются распространителями рекламы на основании договоров с Управлением по вопросам рекламы КГГА. А деньги поступают в бюджет Киева. Предприятие получает 00,00 грн".
Тратили топливо и возили воздух
Новости по теме: Стaлo извecтнo кaк Кличкo c Гoрбaчeм нaживaютcя нa МАФax
Тариф в автобусах, троллейбусах и трамваях в КП "Киевпасстранс", где сотрудники не получили еще зарплату за март, оценивают в 25 грн. На предприятии также говорят, что в структуру тарифа входят: материальные затраты, зарплата сотрудников, отчисления на социальные мероприятия, амортизация и, опять же, "другие операционные затраты". Кроме того, необходимость повышения тарифа также аргументируют предстоящим повышением цен на электроэнергию и долгами за льготников.
Гендиректор КП Дмитрий Левченко, согласно декларации за 2019 год, получал 46 115 грн в месяц. Он живет в квартире матери, которую, к слову, она приобрела в конце 2016 года, когда ее сын стал гендиректором. А его супруга, которая уже как минимум пять лет находится в декретном отпуске и получает пособие на детей (у супругов трое малышей), на счету имеет более $600 тыс. Зарплата водителей на предприятии составляет 15–25 тыс. грн, а техперсонала — до 12 тыс. грн.
Водители КП считают, что из-за неправильного планирования в локдаун деньги ушли в карманы частников. "Строгие ограничения на количество пассажиров в салоне, когда разрешалось заполнять лишь половину сидячих мест, привели к тому, что деньги за проезд ушли маршрутчикам, которые набивались под самое не могу, а мы возили воздух. При этом топливо шло, как за полный автобус, а также зарплаты начислялись всем", — говорит нам один из водителей.
Водитель "Киевпасстранса" Владимир Котляр сказал "Вестям", что, "если бы меньше воровали, хватало бы на все". Что, впрочем, подтверждается и выводами правоохранительных органов. Так, в 2017 году СБУ сообщила о присвоении руководством КП более 30 млн грн путем заключения ряда сделок с фиктивными предприятиями на приобретение топлива и запчастей. А в 2018 году полиция открыла уголовное производство по факту возможного присвоения или растраты бюджетных средств при реконструкции трамвайных переездов в столице.
На прошлой неделе ГФС под процессуальным руководством генпрокурора провела обыски в офисе "Киевпасстранса", должностные лица которого подозреваются в присвоении бюджетных средств в особо крупных размерах, которые были выделены на реконструкцию трамвайной линии на Троещине.
"Мы платим за транспорт больше, чем в Европе"
Замминистра финансов и транспортный эксперт Александр Кава убежден, что и нынешние тарифы слишком высоки для киевлян. "Общественный транспорт во всем мире — это планово-убыточный вид деятельности. Все без исключения метрополитены в мире дотируются на уровне городского бюджета. И тариф устанавливается не на уровне себестоимости, а на уровне, доступном для пассажиров. Потому что от качества городской транспортной инфраструктуры зависит мобильность населения и сколько люди тратят на передвижение. Это не бизнес, как думают многие чиновники в Украине", — подчеркнул Кава.
По его словам, уже сейчас киевляне тратят в месяц больше на транспорт, чем жители Варшавы, Праги и Будапешта. "Ошибочно сравнивать разовый тариф. Так платят только туристы, местные жители покупают единый проездной на месяц, а то и больше. Если перевести на гривни, в Праге и Будапеште единый проездной на все виды транспорта обходится в 700 грн, в Варшаве — 800, а в Киеве — 300 грн, и по нему не проедешь в маршрутках. Четыре поездки в день обойдутся киевлянину в 32 грн, в Варшаве — дешевле и качество услуг выше. Бюджет столицы — 60 млрд грн, этого вполне достаточно, чтобы сохранять тарифы на доступном уровне. Поэтому я считаю, что причин для пересмотра тарифа вообще нет", — говорит "Вестям" Кава.
"Реальный тариф — 10 гривен"
Экс-гендиректор "Киевпасстранса", экс-глава департамента транспортной инфраструктуры Сергей Майзель сказал "Вестям", что все озвученные космические тарифы — это обычная манипуляция.
Новости по теме: Как Кличко при помощи «Киевпасстранса» дерибанит деньги столичного бюджета
"Эти расчеты — не более чем игра цифр. Все зависит от того, как проводить рассчеты, что брать за единицу измерения. Исходя, например, из обслуживания конкретного трамвая или учитывая всю инфраструктуру. Всего в "Пасстрансе" работает 10 тысяч человек, а выполняют работы, необходимые для того, чтобы трамвай или автобус вышел на линию, — 3 тысячи. Ежедневно на линию выходит 1200 единиц подвижного состава. Их водят два водителя, то есть нужны условно 2,5 тысячи водителей. Еще нужны 500 работников — бухгалтера, ремонтники, охранники. А что по факту? Когда я работал в КП, выяснилось, что в одном из автобусных парков — 73 единицы подвижного состава, а разного уровня руководителей было 75 человек. То есть по одному руководителю на автобус. Почему частному бизнесу выгодно ездить и по 6 грн? Потому что у них нет раздутого административного штата", — говорит Майзель.
По его словам, в метро такие же расклады. "А знаете, для чего происходят нынешние манипуляции? Чтобы шокировать киевлян, а потом опустить до 12–15 грн, которые сейчас обсуждаются в КГГА, и все вздохнут, что мэр пошел навстречу. Хотя реальная экономически обоснованная цена на проезд — и в метро, и в наземном транспорте — 10 грн, ведь зарплаты сотрудников не поднялись в три раза. И даже повышение минималки — не такое критическое. А разговоры о повышении тарифа на электроэнергию — также манипуляция. Ведь для работы транспорта используется не та электроэнергия, которая поступает в жилые дома, и тариф на которую повышается, а реактивное электричество, которое потом перерабатывают в подстанциях. Там совсем другой порядок цен", — говорит Майзель.
