Падение фонарных столбов на Шулявском мосту, которое произошло в понедельник, — событие отнюдь не рядовое. И его последствия — как бы ни хотелось городской власти, чтобы обо всем забыли, — будут далеко идущими.
"Вести" распутывали сложный узел из подрядчиков, застройщиков и заказчиков реконструкции "уставшего" моста и вышли на коррупционный след, черных нотариусов и большую политику.
"Строители не могли напортачить"
Шулявский мост, стоимость реконструкции которого около 2 млрд грн, официально так и не введен в эксплуатацию. Окончание строительства запланировано на декабрь 2022 года, а сейчас работает так называемый технический проезд. Называют именно так, поскольку не построен съезд, который предполагает проект развязки, но при этом работы на самом мосту завершены.
Но в понедельник на проезжую часть одновременно упали три фонарных столба, в результате чего, по данным полиции, было повреждено девять автомобилей. Городские власти уже обратились в суд по поводу ЧП на Шулявском путепроводе, а также собираются подать иск на возмещение убытков собственникам поврежденных автомобилей.
Новости по теме: Компания Ротенберга может получить рекордный контракт на 1 триллион рублей
"Ответственность — на генподрядчике, который давал новому мосту гарантию 50 лет", — поспешил заявить мэр Виталий Кличко. Кстати, сразу после ЧП с моста сняли еще шесть электроопор.
Заказчиком строительства является Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений КГГА, генподрядчик — компания "Североукраинский строительный альянс", учредитель которой Андрей Якусевич уверяет, что строители не могли напортачить. "Что касается качества строительных работ, поверьте, я в этом заинтересован больше всех. Ведь это репутация компании и моя личная. Хотя реакция мэра мне понятна — стройка, которую все обсуждают, и вдруг такое. Пока объект не сдан в эксплуатацию, мы, разумеется, все устраним сами. Но обязательно получим компенсацию с виновника ситуации, которого установит следствие. Ведь и ТЭО, и проект прошли все экспертизы, а на все материалы и изделия мы получили сертификаты. Без этого мы не приступили бы к строительству", — сказал "Вестям" Андрей Якусевич.
Все версии
По факту падения электроопор уже начато уголовное производство. Эксперты, с которыми поговорили "Вести", называют три возможных причины ЧП. Внешнее вмешательство, ошибка строителей или некачественные материалы, а также ошибка проектировщиков, вследствие которой вода попадала в конструкцию опор.
Сам генподрядчик говорит, что подтверждений внешнему вмешательству нет. Разве что это могло произойти случайно. "Опоры, причем сразу три, мог задеть крупногабаритный транспорт, например, фура или кран, причем сразу три. Но это можно определить по камерам видеонаблюдения", — говорит "Вестям" президент Всеукраинской ассоциации "Мосты Украины" Михаил Опанащенко.
Вторая версия — ошибка строителей или некачественные материалы, но наши собеседники в нее не верят. "Очень маловероятно. Генподрядчик, я уверен, все выполнил по тем чертежам, которые предоставил проектировщик, по утвержденному ТЭО. Предположить, что дренаж, которого там явно не хватает, был предусмотрен, а подрядчик это проигнорировал — ну это из области фантастики", — говорит транспортный инженер, эксперт в сфере транспортного анализа и планирования Виктор Петрук, который работал главным специалистом департамента транспортной инфраструктуры КГГА.
С ним согласен и директор института "Киевдормостпроект" АК "Киевпроект", который также проектировал развязку на Шулявке, Владимир Воробьев: "Вряд ли кто-то из строителей стал бы отклоняться от проекта. Тем более на объекте пристального внимания".
По словам Андрея Якусевича, изделие (основание под опоры освещения в виде отдельной тумбы. — Ред.) заказывали на заводе, где его изготовили по чертежам проектировщиков. "Я пока не хочу называть изготовителя, чтобы до завершения расследования не бросать ни на кого тень. У меня есть сертификат на эти основания. А его наличие дает мне основание не подвергать сомнению изделие, которое я получил. Все экспертизы подписывали в работу. Поскольку претензий к ним не было, мы их смонтировали", — говорит "Вестям" Якусевич.
В итоге эксперты склоняются к мнению, что произошла ошибка проектировщика. "У меня мало данных, я сужу из той информации, которая попала в интернет, но в крепление опоры, скорее всего, затекла вода, которая на холоде превратилась в лед и разорвала его. А льда там не должно быть. Выглядит это как ошибка проектировщика, виноват и технадзор, который недоглядел", — говорит нам Владимир Воробьев.
С ним согласен и Виктор Петрук. "Во всех упавших опорах был лед, разорвавший столб. Конструкция допускала возможность попадания внутрь воды, а возможности выйти из-за непредусмотренного по проекту дренажа не было. Вода замерзла и разорвала конструкцию. Как мне удалось понять, решение конструкторов слишком усложненное и неоправданное. А экспертиза не обратила внимания, поскольку изделие стандартное. Вроде бы не на чем ошибиться. Тем не менее ошиблись", — считает Петрук.
Так или иначе выводы комиссии, по словам Якусевича, будут через неделю.
Новости по теме: МВД проверяет ряд министерств в связи с коррупционным скандалом при строительстве завода в Ингушетии – источник
Рейдеры и черные нотариусы
Изначально проектированием развязки на мосту занимался один из основных киевских проектировщиков переправ институт "Киевдормостпроект" во главе с Владимиром Воробьевым, чей проект был взят за основу. "Мы были проектировщиками проекта Шулявского моста, начиная с 2007 года, но в 2016 году объявили новый тендер, который выиграл Институт комплексного проектирования объектов строительства (ИКПОС)", — говорит "Вестям" Воробьев.
Любопытно, что сам ИКПОС был создан только в 2015 году. Его основатели, судя по Реестру юрлиц, — Андрей Козюк, Андрей Фаль, Иван Войтович и Александр Фоменко. "Эти ребята — костяк института "Киевсоюздорпроект". Он обанкротился в 2015 году, но опыт проектирования дорог и мостов у них есть", — говорит нам Виктор Петрук.
По данным ассоциации "Мосты Украины", в 2017–2018 годах ИКПОС получил подряды на разработку проектировочной документации для Шулявского путепровода, Подольско-Воскресенского мостового перехода, Окружной дороги Львова. И на конец 2018 года в портфеле компании было более 100 контрактов стоимостью свыше 200 млн грн.
Но, как оказалось, институт по факту уже не принадлежит создателям. "Я уже ничего не выполняю, никакого проектирования. У меня рейдернули эту компанию Войтович вместе с господином Андреем Ваврышем и Евгением Петрощуком. Учитывая, что они воровали у меня деньги, как у акционера, в том числе и на проекте Шулявского моста, рисовали несуществующие затраты, думаю, и проектировали так же", — сказал "Вестям" Андрей Козюк.
За время деятельности компании, как говорит Козюк, усилиями учредителей были пресечены три попытки рейдерских захватов. "Но осенью 2018 года рейдеры пошли путем сговора с частью акционеров", — рассказывает "Вестям" Андрей Козюк.
По его словам, Войтович и Фаль, имея доступ к активам института, за спиной партнеров стали переводить материальные и нематериальные активы на созданную ими компанию. "В течение 2018–2019 годов из компании было выведено более 17 млн грн", — отметил Козюк. По его словам, в 2019 году рейдеры через "черных регистраторов" лишили его должности руководителя компании. Сейчас он отстаивает свои права в судебном порядке, иск подан осенью 2019 года. "А институтом руководят рейдеры", — подчеркнул Козюк.
Андрей Ваврыш — известный застройщик, бывший замглавы архитектурного департамента в КГГА и приятель экс-главы ОП Андрея Богдана. Свою причастность к проектировщикам он отрицает. "Я такого человека не знаю и никакого отношения к этим организациям не имею. Но я с ними постоянно пересекаюсь, заказывая у них проектную документацию. Например, мосты через канал на Рыбальском проектировали они", — говорит "Вестям" Ваврыш.
Коррупционный след
Наши собеседники не исключают коррупционную составляющую в строительстве больших объектов. "К сожалению, сейчас сложными проектами занимаются малоизвестные компании, что и приводит к таким авариям. Как им достаются такие проекты, можно только догадываться", — сказал нам Виктор Петрук.
А анонимный источник, близкий к строительным кругам, рассказал "Вестям", что в этой сфере настолько сейчас плотная конкуренция, что используются любые методы, в том числе политические. "В каждом крупном проекте замешана политика, связи и большие деньги. Шулявский мост не обошелся без политического лоббирования. Мэру нужно было выбрать из нескольких компаний. Формально выигрывает тот, кто предложит ниже цену и лучше условия. Мэр выбрал ту, которая опытнее и соответствовала условиях тендера, но без давления "друзей" не обошлось", — говорит один из наших собеседников.
В то же время есть вопросы и к технадзору. "Налицо грубое нарушение конструкторской документации, которое прошло минимум два технадзора — заводской и заказчика. По сути, оба этих специалиста теперь скомпрометированы. И все, что они проверяли, требует повторного контроля. Более того, учитывая, что это скрытые работы, вопрос о том, как вообще такой тип работ выполняется производителем металлоконструкций", — говорит "Вестям" независимый эксперт в сфере мостостроения Денис Филиппов
А Виктор Петрук уверен, что имеет место "сговор лиц, причастных к утверждению проектов". "Проблема не только в столбах, которые падают. Проект Шулявского моста, по которому идут работы, не решает транспортной проблемы этого места и всего города. А Кличко купился на стоимость проекта, которую сначала институт Воробьева оценил в 400 млн, а сейчас это превратилось в почти в 2 млрд", — говорит нам Петрук
Опасные мосты
Виктор Петрук отметил, что стоит еще проверить Подольский мост. "Проектированием занималась та же компания. И если там аналогичная конструкция, нужно ее немедленно демонтировать и переделать. А сам Шулявский мост — проверить на максимальную расчетную нагрузку. В прошлом году испытания не провели, поскольку мост стоял на временных опорах. Там проехало восемь машин, но это не испытание. А если проектом занимались те же люди, которые не смогли просчитать основы фонарных столбов, то есть вероятность, что не просчитали и другое", — говорит нам Петрук.
Также, по его словам, нужно проверить и Пешеходный мост на Владимирскую горку, так называемый стеклянный мост. "Его проектировал опытный архитектор Андрей Миргородский. Но не предусмотрел деформационный шов на перильном заграждении. В этом городе нужно проверять все, что появилось в последние 20 лет. Город, к сожалению, потерял инженерную компетенцию. И не только наш город. Дарницкий мост, или мост Кирпы, проектировали специалисты из Санкт-Петербурга и допустили ошибку, в 10 раз занизив количество арматуры. Хорошо, что вовремя заметили и переделали опоры, заложив уже нужное количество арматуры", — подчеркнул Петрук.
А Владимир Воробьев обратил внимание на Южный мост, построенный еще в 1992 году, при проектировании которого были допущены ошибки: "Еще при строительстве там были проблемы с гидроизоляцией и деформационными швами. Их нужно менять. Но для этого нужно запустить Подольский мост. К сожалению, у нас все мосты аварийные..."
