У проекта “Большое строительство” нет надежного бюджета, структурированного управления и четких целей, и оно не состоится как целостное инфраструктурное обновление страны. Но зато в этом проекте есть чем поживиться немногим причастным к его реализации.
В украинской политической практике до сих пор не было примеров, чтобы власти пытались тащить в текущий политический сезон бренды и проекты заведомо провальные, которые уже стоили значительной части электоральной поддержки в прошлом политическом сезоне. Но такой пример уже имеем, и это — “Большое строительство”, которое планируют реализовать и в 2021 году.
“Большое строительство” сложно было назвать “проектом” в классическом понимании этого слова. Ведь в этой истории не было персоналий, публично ответственных за результативность этого проекта, разве что “бренд-амбассадоры” вроде Юрия Голика, который сейчас — такой себе “государственный менеджер” при замглавы ОП Кирилле Тимошенко, и который на каждый свой пост в Фейсбуке любит добавлять хештег “не ной, а строй”.
В этой истории не было и некоего нормативного документа, стратегического плана, который бы пошагово описывал реализацию всех этапов проекта “Большое строительство”. Имелся разве что одноименный сайт, который описывал поражающие воображение цели — например, построить или отремонтировать 6500 километров дорог (”больше, чем предшественники!”), и на котором публиковали пафосные фото с места строек.
Наверное, в этом была своя политическая логика и свой политический замысел: мол, если у проекта есть только “амбассадоры” и общие цели, то значит и “пространство для маневра” по критике этого проекта будет минимальным. Но такая логика сыграла только “в минус”: с одной стороны, более 90% опрошенных украинцев, по данным соцопросов, поддерживали инвестиции государства в инфраструктуру; а с другой — относительно невысокий результат партии власти “Слуга народа” на местных выборах 2020 года показал, что избиратель хочет от государства принципиально иного способа инвестировать в инфраструктуру, отличного от формата “Большого строительства” дорог.
Распределение по вертикали
Ошибка эта не была учтена: тот же Юрий Голик еще 25 декабря 2020 года провозгласил, что одна из базовых целей “Большого строительства” на 2021 год — это строительство трассы М-30 “Стрый — Изварино” длиной 1,4 тысяч км, которая должна “поглотить” уже существующие дороги М-12 и М-04. Помимо этого, 22 января 2021 года “Укравтодор” запустил процесс строительства вантового моста в Кременчуге стоимостью 11,2 миллиардов гривен. А 3 февраля тот же “Укравтодор” объявил о начале работ по обустройству автотранспортного коридора “Киев — Кишинев”.
Но при таком акценте на очень затратных “мегапроектах” никто не собирается умерять аппетиты в общем. План по всем дорожным работам на 2021 год — почти 7 тысяч км дорог, заявляла народный депутат Елена Шуляк, замглавы парламентской фракции “Слуга народа” и межфракционного объединения “За большое строительство”. Заявление более чем смелое, если не сказать безумное.
В госбюджете-2021 деньги на дорожные работы формально есть, но эти 58 млрд гривен прописаны в незащищенном “специальном” фонде. И тут два вопроса. Первый: будут ли выделены эти деньги? И второй, пожалуй, самый главный: а на что вы, господа хорошие, собрались их тратить, если у вас даже списка объектов нет? Отчитываться по “инфраструктурным” планам на этот год должен был бы представитель именно правительства, а не парламента: ведь еще в июле 2020 года президент Зеленский поставил Кабмину задачу к 1 сентября сформировать и озвучить полный перечень объектов, которые войдут в программу “Большого строительства” дорог на 2021 год.
Новости по теме: Мэра Узина поймали на попытке купить место в «Слуге народа»
Кстати, это поручение президента Кабмин выполнил весьма своеобразным способом, мягко говоря. На сайте Офиса президента и “Правительственного портала” отсутствуют любые упонимания по теме, что правительство таки выполнило поручение и к 1 сентября 2020 года сформировало и озвучило перечень объектов, которые войдут в “Большое строительство” на 2021 год, особенно — в части дорожных работ.
Когда Минфин 15 сентября прошлого года презентовал проект госбюджета на 2021-й, министр финансов Марченко заявил, что якобы затраты на автодорожную инфраструктуру увеличены аж до 150 млрд грн. Но это “увеличение” имеет свои нюансы: фактически, на дорожные работы в 2021 году было “застолблено” только 80 млрд грн “живых” денег, а прочие 70 млрд грн — это будущие ссуды от госбанков для “Укравтодора” под госгарантии. Также примечательна деталь, что из тех 80 млрд грн “живых” денег 13,5 млрд грн должны пойти на погашение кредитов, взятых в предыдущие годы по госгарантии на ремонт дорог.
Финальная версия госбюджета на 2021 год имеет еще одну “мину” под “Большое строительство” дорог: на ремонт трасс государственного значения запланировано выдать 31 млрд грн, на ремонт трасс местного значения — 18,1 млрд грн, и эти 49 млрд грн проходят по “специальному” фонду госбюджета, который наполняется в “ручном режиме”. Проще говоря, финансирование “Большого строительства” дорог в 2021 году будет зависеть полностью от политической воли.
В этой истории есть еще одна показательная деталь: 16 декабря 2020 года Кабмин опубликовал постановление №1581-р “Об утвеждении перечня приоритетных для государства инвестпроектов до 2023 года”. Согласно этому плану, Кабмин в следующие два года собирается обновлять дороги исключительно за деньги частных инвесторов. При этом речь о трассах — М-03, М-04, М-06, М-07, М-14, М-18, М-19, М-29, Н-01, Н-14, Н-22, Н-31. Строить именно за государственный счет в следующие два года, как следует из этого документа, Кабмин собирается разве что мостовой переход в Николаеве через реку Южный Буг.
Уже по этим стартовым условиям видно, что проекту “Большое строительство” в 2021 год грозит фиаско, ведь у проекта нет надежного бюджета, структурированного управления и четких целей.
Это уже случилось с “Большим строительством” в 2020 году. Ведь какие по факту результаты этого проекта? Дорожными работами в текущем режиме должны были заниматься Мининфраструктуры и “Укравтодор”, и вся ответственность должна была принадлежать вертикали Кабмина. А в результате всю публичную активность присвоил себе Кирилл Тимошенко, и кейс оказался провальным во всех смыслах: дополнительных бонусов “Слуга народа” на местных выборах не получила, а о “распилах” на “Большом строительстве” теперь говорят все.
По проекту госбюджета на 2020 год, скорректированному в апреле прошлого года, на дорожные работы “Укравтодор” должен был получить 27 млрд грн. Но в июле произошла “доброска” 35 млрд грн из “коронавирусного фонда”, а в течение августа-сентября — еще около 20 млрд грн кредитных средств от госбанков на дорожные работы. Итого получаем фактические затраты на 84 млрд грн вместо плановых 27 млрд грн. А если учесть, что общая стоимость по факту проведенных дорожных тендеров в 2020 году составила минимум 101 млрд грн, из которых 61% получили всего лишь 5 компаний — “Автомагистраль-Юг”, “Ростдорстрой”, “Онур”, СП “Автострада” и ПБС, — то этот набор фактов только усиливает недоверие бизнеса и налогоплательщиков к власти.
А что же Украина получила в 2020 году по результатам “Большого строительства” дорог? Даже официально отмечено лишь “замедление падения экономики”. Мол, в 2020 году экономика у нас упала “только” на 5%, и все это — якобы “благодаря” дорожным работам.
Латать дыры будут вдвое дороже
На самом деле в намерении нашей власти заняться инфраструктурными вопросами в кризисный 2020-й не было ничего предосудительного. Более того, на фоне мирового “коронакризиса” цивилизованные страны также инвестировали в развитие своей инфраструктуры, и размер вливаний там был всяко больше, чем в Украине. Например, Чехия в 2020 году на развитие автодорожной и железнодорожной инфраструктуры потратила 5 млрд евро. Британия только на постройку скоростных железных дорог — около миллиарда фунтов стерлингов, и это так “разогнало” экономику страны, что для постройки ж/д объектов пришлось нанимать 5 тысяч дополнительных работников. И эти инвестиции были вписаны в целостную политику, согласно которой пассажиропоток должен максимально переходить на железную дорогу, грузовой траффик — на автодороги, а автотранспорт переоснащать экологически чистыми машинами. Таким образом правительства стран заботятся об экологии, “ускоряют” экономику и делают комфортными путешествия для своих граждан.
Новости по теме: «Театр абсурда»: против заместителя главы МИД Боднара открыли дело после жалобы «слуги народа»
Но у нас, к сожалению, дело с “Большим строительством” дорог пошло по максимально негативному сценарию: Кабмин Гончарука “взял с потолка” цифру, что за 5 лет в Украине должны обновить 24 тысячи км дорог (или почти по 5 тысяч км ежегодно), а Кирилл Тимошенко и “амбассадор” Голик также “с потолка” взяли плановый показатель в 6,5 тысяч км дорог, которые подлежат ремонту в 2020 году. И в результате ресурсы страны оказались “выброшены на ветер”, потому что планы оказались не реалистичными, особенно с учетом коррупционной составляющей, из-за которой и план не выполнили, а то что даже сделали, стоило в два раза дороже.
Более того, уже есть все предпосылки для того, чтобы “Большое строительство” дорог в 2021 году стало более скандальной и еще более коррупционной историей.
К примеру, Голик хвастался тем, что средняя стоимость работ на 1 км дорог стоила 20-21 млн грн, что мол на 7% дешевле, чем у предшественников. Ну а теперь, похоже, в 2021 году “ценник” на дорожные работы “Укравтодор” собрался “задрать” вдвое, или до необоснованного уровня 50 млн грн. Например, чинить трассу М-28 с Одессы в порт “Южный” в Укравтодоре собираются по цене 40 млн грн за 1 километр. Ремонтировать трассу М-06 на Закарпатье — 51 млн грн за 1 километр. А участок трассы “Киев — Харьков — Должанский” длиной 7 км — вообще по цене 63 млн грн за километр.
Или вот еще пример: на днях ВР приняла законопроект №2234, согласно которому контроль за ценообразованием при дорожных роботах переходит от Минрегионразвития к Мининфраструктуры. Проще говоря, по результатам этого голосования министр инфраструктуры Владислав Криклий и министр регионального развития Алексей Чернышов “схлеснутся в клинч” на теме контроля за потоком ресурсов на дорожное строительство.
При этом, что интересно, министр инфраструктуры Криклий также выражает свою благосклонность идее пойти по иному, чем “Большое строительство”, варианту развития автодорожной инфраструктуры. А именно: передачи в концессию части дорог государственного значения; такой проект уже отработали специалисты Мирового банка. И нельзя исключать того варианта, что этот “трек” с концессией дорог Криклий использует в том числе для того, чтобы самому удержаться в кресле министра инфраструктуры, и также чтобы ослабить позиции главы “Укравтодора” Кубракова.
Эффект от таких противоречий может оказаться всеобъемлющим, вплоть до того, что тема дорожного строительства может буквально добить и так рухнувший рейтинг президента Зеленского и разрушить его мечты о втором строке. А главным виновником этого станут люди из ближайшего окружения самого Зеленского — тот же Кирилл Тимошенко и его “подручные”.
